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　　作者：武子曄

　　盡管汽車的智能化程度逐日提高，但質(zhì)量問題也變得更加嚴(yán)重。

　　近日，消費(fèi)者洞察與市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)J.D.Power君迪發(fā)布的2022年中國(guó)新車質(zhì)量研究(IQS)報(bào)告顯示，因設(shè)計(jì)類缺陷導(dǎo)致的抱怨增加，2022年中國(guó)新車質(zhì)量表現(xiàn)略有下滑，設(shè)計(jì)類問題已成為影響汽車質(zhì)量表現(xiàn)的關(guān)鍵因素。

　　研究報(bào)告顯示，2022年中國(guó)新車質(zhì)量問題數(shù)為213個(gè)PP100，較2021年上升2.8個(gè)PP100。PP100指平均每百輛車問題數(shù)，分值越低，表明問題數(shù)越少，質(zhì)量越好。

　　“隨著智能化時(shí)代到來以及消費(fèi)趨勢(shì)的變化，由設(shè)計(jì)類缺陷問題引發(fā)的質(zhì)量抱怨占比不斷上升，對(duì)于廠家而言，提升新車質(zhì)量，亟需在產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計(jì)階段下功夫?！盝.D.Power中國(guó)區(qū)汽車產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理?xiàng)顫硎尽?/p>

　　零部件短缺影響新車質(zhì)量

　　上述報(bào)告顯示，設(shè)計(jì)類問題中抱怨數(shù)增加最多的三個(gè)類別分別為駕駛體驗(yàn)、動(dòng)力總成和車身外觀。在質(zhì)量問題抱怨中，較去年改善最多的三個(gè)問題類別為信息娛樂系統(tǒng)，駕駛輔助和空調(diào)，它們的改善也主要來自于設(shè)計(jì)類問題的減少。也就是說，設(shè)計(jì)類問題已成為影響汽車質(zhì)量表現(xiàn)的關(guān)鍵因素。

　　“設(shè)計(jì)類問題主要是指一些依然可以正常使用，但是不易用或者在使用過程中出現(xiàn)一些警報(bào)擾人的狀態(tài)。比如，現(xiàn)在很多車有大屏，如果大屏設(shè)計(jì)的一個(gè)角度不恰當(dāng)或者材料不恰當(dāng)，就會(huì)造成易讀性差，這就是設(shè)計(jì)類問題?！盝.D.Power中國(guó)區(qū)研究人員閆希翎對(duì)記者表示，設(shè)計(jì)類問題增長(zhǎng)有兩方面的原因，一是消費(fèi)者今年對(duì)汽車產(chǎn)品的基礎(chǔ)屬性更加關(guān)注，駕乘舒適性等權(quán)重有所增加。二是汽車廠商在積極準(zhǔn)備智能化進(jìn)程，尤其是傳統(tǒng)廠商投入很多資源來追趕智能化的腳步，在這個(gè)過程中資源是有限的，可能一些廠商還存在資源靈活調(diào)配問題，這也導(dǎo)致設(shè)計(jì)缺陷問題有所上升。

　　不僅是中國(guó)市場(chǎng)，芯片等零部件短缺造成的資源性調(diào)配問題使美國(guó)市場(chǎng)今年新車的質(zhì)量也有所下降。J.D. Power報(bào)告指出，鑒于零部件短缺和汽車制造商在過去一年中應(yīng)對(duì)的其他問題，美國(guó)汽車質(zhì)量的下降可能會(huì)更嚴(yán)重。而與疫情相關(guān)的中斷導(dǎo)致新車質(zhì)量降至J.D. Power有記錄以來36年的最低點(diǎn)。J.D. Power全球汽車主管大衛(wèi)•阿莫迪奧(David Amodeo)表示，在整個(gè)研究過程中，新車質(zhì)量顯示出穩(wěn)步改善，所以今年的下降令人失望，但這是可以理解的。在一個(gè)關(guān)鍵零部件嚴(yán)重短缺的時(shí)代，汽車制造商繼續(xù)推出技術(shù)越來越復(fù)雜的汽車。許多汽車制造商交付給經(jīng)銷商的汽車沒有安裝某些功能，因?yàn)楦鞣N零部件短缺，尤其是微芯片。Amodeo認(rèn)為，與(客戶)溝通有關(guān)功能可用性的變化，以及這些功能恢復(fù)的時(shí)間，是讓客戶滿意的關(guān)鍵。

　　今年以來，在疫情因素影響下，汽車供應(yīng)鏈一度出現(xiàn)中斷，這也使汽車產(chǎn)品的提車周期普遍延長(zhǎng)。一位北京地區(qū)的4S店銷售主管告訴記者，此前由于零部件短缺，部分汽車產(chǎn)品雖然已經(jīng)到店，但一些非必要功能的零部件尚未搭載在車上，汽車產(chǎn)品普遍出現(xiàn)減配的現(xiàn)象。

　　J.D. Power報(bào)告顯示，影響消費(fèi)者主要決策的維度包括品牌、產(chǎn)品質(zhì)量、設(shè)計(jì)、價(jià)格和購(gòu)買體驗(yàn)等。其中，產(chǎn)品質(zhì)量和設(shè)計(jì)產(chǎn)品力是購(gòu)買決策最重要的參考依據(jù)。不過，質(zhì)量的權(quán)重在逐步下降，而產(chǎn)品設(shè)計(jì)的權(quán)重在上升?！爱?dāng)產(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴(yán)重的時(shí)候，設(shè)計(jì)上的差異就會(huì)變得重要，質(zhì)量逐漸會(huì)變成必要條件，消費(fèi)者不會(huì)因?yàn)橘|(zhì)量好而購(gòu)買，但并不是質(zhì)量不重要，因?yàn)橘|(zhì)量表現(xiàn)不好消費(fèi)者也會(huì)放棄。在新設(shè)計(jì)、新功能、新產(chǎn)品層出不窮的時(shí)候，產(chǎn)品設(shè)計(jì)上的特點(diǎn)表現(xiàn)就變得更加重要。這也是循環(huán)迭代的過程，設(shè)計(jì)上的創(chuàng)意驅(qū)動(dòng)之后，質(zhì)量上的差異又會(huì)變得重要起來?！盝.D. Power中國(guó)區(qū)項(xiàng)目研究經(jīng)理王慶華對(duì)記者表示，目前產(chǎn)品設(shè)計(jì)的重要性在逐年上升，在今年首次超過了品牌對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買決策的影響。

　　自主品牌質(zhì)量有待提升

　　分品牌來看，豪華品牌總體質(zhì)量問題數(shù)相對(duì)較少，平均問題數(shù)為192個(gè)PP100，主流車品牌質(zhì)量平均問題數(shù)為219個(gè)PP100，自主品牌為225個(gè)PP100。也就是說，自主品牌在質(zhì)量方面仍需進(jìn)一步提升。

　　雖然自主品牌在智能化相關(guān)的類別的質(zhì)量表現(xiàn)與主流國(guó)際品牌相比有優(yōu)勢(shì)，但在動(dòng)力總成、駕駛體驗(yàn)、外觀和座椅與主流國(guó)際品牌相比差距較大。其中，自主品牌動(dòng)力總成類別今年問題抱怨上升最快的是耗油量過大的問題。與合資品牌相比，自主品牌混動(dòng)車型的占比普遍較低，因此提升混動(dòng)車型的比重是解決方式之一。目前，多家自主品牌開始在混動(dòng)領(lǐng)域發(fā)力。

　　另一方面，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，由于自主車企的研發(fā)重心開始向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)移，多數(shù)在純電動(dòng)車領(lǐng)域發(fā)力，這也間接導(dǎo)致產(chǎn)品在燃油動(dòng)力總成上存在不足。

　　而從國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局產(chǎn)品缺陷中心公布的汽車召回信息來看，自主品牌的召回?cái)?shù)量也最多。今年上半年，我國(guó)召回車輛總數(shù)達(dá)254.2萬(wàn)輛。其中，自主品牌召回?cái)?shù)量占比達(dá)31.4%。其次是德系車，占比達(dá)28.1%。日系品牌則位居第三，占比達(dá)19.8%。

　　從具體召回問題來看，自主品牌主要聚焦在核心動(dòng)力系統(tǒng)，其中變速箱問題占比較大。值得注意的是，在自主品牌79.9萬(wàn)輛汽車產(chǎn)品召回中，五菱宏光s召回的數(shù)量就超過了60萬(wàn)輛。從五菱宏光的產(chǎn)品和戰(zhàn)略看來，其多年來以低價(jià)戰(zhàn)略占領(lǐng)市場(chǎng)，但成本控制下的質(zhì)量問題也隨之而來。

　　當(dāng)前，自主車企開始在新能源領(lǐng)域發(fā)力并且具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。新能源汽車在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和理念打造上較傳統(tǒng)燃油車具有更加開放和前衛(wèi)的特征，但與此同時(shí)，新能源車的問題也在不斷增加。一方面，核心的電池安全問題仍然存在；另一方面，新技術(shù)的應(yīng)用使軟件問題日益暴露出來。目前，一些車企在電池供應(yīng)商方面開始增加數(shù)量，這也對(duì)供應(yīng)鏈的把控問題帶來挑戰(zhàn)。此前，威馬汽車連續(xù)發(fā)生的起火事件就曾引發(fā)關(guān)注，威馬汽車方面稱，由于電芯供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導(dǎo)致動(dòng)力電池存起火風(fēng)險(xiǎn)，由此將矛頭指向了供應(yīng)商中興高能。

　　業(yè)內(nèi)認(rèn)為，采用多家供應(yīng)商的戰(zhàn)略更加考驗(yàn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平。不同供應(yīng)商之間不會(huì)交換核心技術(shù)，即便主機(jī)廠給出了統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)供應(yīng)商都能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，但不同產(chǎn)品仍會(huì)存在細(xì)微的參數(shù)差別，這意味著主機(jī)廠不可能只用一套管理系統(tǒng)來匹配成功不同供應(yīng)商電池。如果主機(jī)廠的供應(yīng)商過多，并且沒有針對(duì)性的管理系統(tǒng)與之匹配，那么產(chǎn)品的品質(zhì)就難以保證。

　　對(duì)于電池安全問題，UL全球副總裁、大中華區(qū)總裁馮皓此前告訴第一財(cái)經(jīng)記者，一是電池本身存在問題，其應(yīng)用的材料和設(shè)計(jì)有問題的話，就會(huì)很容易發(fā)生事故。二是在電池生產(chǎn)過程中，制造工藝和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)沒能嚴(yán)格執(zhí)行。三是在各種各樣的工況下進(jìn)行的電池測(cè)試沒能進(jìn)行有效管理。比如，線束走向是否影響電池安全性能，在制造過程中線束被擠壓后是否又存在安全隱患等，這些都需要在測(cè)試階段進(jìn)行解決。