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　　譚浩俊

　　過去十年，中國高鐵異軍突起。高鐵在改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降耐瑫r，一方面，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)社會效益，另一方面，圍繞大規(guī)模高鐵項目投資帶來的負(fù)債問題的討論也時有耳聞，甚至有少數(shù)聲音將其臆測為“沖撞”中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“灰犀牛”。

　　之所以有這樣的看法主要源于兩個方面。一是債務(wù)增速較快、規(guī)模較大，從2010年的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元，短短8年時間，債務(wù)規(guī)模擴(kuò)大了3.4萬億；二是運營效益不高，尤其是高鐵，除京滬高鐵等少數(shù)幾條線路是賺錢的，其他都處于盈虧平衡和虧損之中，且每年的利息支付壓力很大。更重要的是在客運收支本身已經(jīng)很難平衡的情況下，社會各方要求高鐵降價的呼聲還很高，這無疑又給鐵路部門增加了壓力。

　　那么，這是否就意味著鐵路債務(wù)會成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“灰犀牛”呢？很顯然，這是機(jī)械而僵化的思維定式。對待鐵路債務(wù)，既要看規(guī)模和增長速度，也要看化解債務(wù)的方法和手段，更要看化解債務(wù)的前景和能力。

　　我們并不否認(rèn)，從債務(wù)規(guī)模和運行效益來看，鐵路債務(wù)的化解壓力確實很大。在某些方面，也存在一定風(fēng)險。但是，從總體上講，鐵路債務(wù)并不會成為“沖撞”中國經(jīng)濟(jì)的“灰犀牛”。首先，鐵路創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益是巨大的。靜態(tài)地看，鐵路的運營效益還沒有達(dá)到預(yù)期效果，還無法滿足償還本息的需要。但是，動態(tài)來看，鐵路創(chuàng)造的效益足以覆蓋鐵路債務(wù)。如果沒有鐵路、特別是高鐵的快速發(fā)展，交通問題會成為大問題，會大大提升社會的運行成本和效率成本。正是鐵路的快速發(fā)展，才有效彌補(bǔ)了運輸?shù)哪芰Σ蛔銌栴}，有效緩解了交通運輸壓力，包括客運和貨運兩大方面。

　　其二，從鐵路運輸本身來看，隨著高鐵的普及，貨運鐵路的不斷優(yōu)化，鐵路的運營收入也在不斷增加。因此，隨著各項運營收入的不斷增加，其化解債務(wù)的能力也會不斷增強(qiáng)，從而確保鐵路債務(wù)不發(fā)生風(fēng)險，尤其是系統(tǒng)性風(fēng)險。

　　第三，鐵路行業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率并不是很高，且資產(chǎn)質(zhì)量優(yōu)良。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù)，目前，鐵總的資產(chǎn)負(fù)債率為65%左右，且呈現(xiàn)出兩大突出特點：一是近年來負(fù)債速度明顯放緩，新的負(fù)債增加明顯減少，即便增加也有效益做保證，凈負(fù)債增加很少；二是近十年的資本投入大多形成了優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)，不僅能夠創(chuàng)造效益，而且未來的運作空間很大，不會給鐵路行業(yè)帶來太大風(fēng)險。

　　第四，從鐵路的管理體制來看，目前，鐵路還是由國有完全控制的，而這也恰恰是未來鐵路行業(yè)化解債務(wù)的最大資源、最佳資源。一旦鐵路部門啟動混合所有制改革，就能引進(jìn)大量社會資本。從中國聯(lián)通等的改革來看，國企掌握的優(yōu)質(zhì)資源，在引進(jìn)其他所有制資本時，一般都是能夠產(chǎn)生很大的乘數(shù)效應(yīng)的，同等規(guī)模的國有資產(chǎn)，能夠匹配到數(shù)倍的其他資產(chǎn)，尤其是資金。那么，轉(zhuǎn)讓部分優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)，就能有效降低鐵路行業(yè)的負(fù)債規(guī)模，降低鐵總的資產(chǎn)負(fù)債率。同時，還能通過調(diào)動社會資本的積極性和引入更加靈活的管理方式，使鐵路的運營效率更高、運營效益更好。

　　所以，切不要因為只看到鐵路行業(yè)的負(fù)債規(guī)模和負(fù)債率，就認(rèn)為鐵路債務(wù)可能會成為“沖撞”中國經(jīng)濟(jì)的“灰犀牛”。關(guān)鍵就看如何推進(jìn)改革，如何把已經(jīng)積累起來的資源能夠有效運用到鐵路行業(yè)的發(fā)展之中，讓鐵路行業(yè)更好地步入良性發(fā)展軌道。言下最緊迫的事，就是加快處置非主業(yè)性資產(chǎn)，盡可能地降低負(fù)債率和負(fù)債規(guī)模，在此基礎(chǔ)上強(qiáng)力推進(jìn)改革。（北京青年報）